 |
경유 가격이 갑자기 치솟으면서 심각한 사회문제가 되고 있다. 경유 가격을 휘발유의 85% 수준으로 조정하겠다던 정부의 약속을 믿고 경유 자동차를 구입했던 순진한 소비자들의 불만이 대단하다. 몇 푼의 연료비를 아끼려다가 오히려 비싼 자동차 값만 부담하는 형편이 되고 말았으니 말이다.
1982년 정유산업 민영화 전까지만 하더라도 모든 석유제품의 소비자 가격은 정부가 정책적으로 결정했다. 산업용이라는 이유로 경유 가격을 낮게 책정할 수 있었다. 휘발유의 가격을 상대적으로 높여줘서 정유사에게 적정한 수익을 보장해 줄 수 있었다.
그런데 원유를 정제하는 과정에서 함께 생산되는 휘발유와 경유를 비롯한 석유제품은 관리회계학의 입장에서 독특한 특성을 가지고 있다. 각 제품의 정확한 원가 계산이 불가능하다는 것이다. 모든 석유제품의 원가들이 서로 `결합'되어 있기 때문이다.
정유사의 입장에서는 적정한 수익만 보장된다면 각 제품의 상대적 가격은 중요하지 않다. 휘발유를 충분히 비싸게 팔 수 있다면 경유의 가격을 인위적으로 낮춰도 문제가 되지 않는다. 경유의 `제조원가'가 싸다는 일부의 주장은 석유제품의 속성을 무시한 잘못된 것이다.
석유제품의 가격은 원칙적으로 상대적 생산 비율과 수요를 근거로 전략적으로 결정할 수밖에 없다. 만약 휘발유의 가격을 너무 비싸게 책정해서 휘발유의 수요가 줄어들고 경유의 수요가 늘어나면 정유사에게 심각한 문제가 된다. 경유의 수요를 충족시키려고 생산량을 늘이면 휘발유 재고가 쌓이게 되기 때문이다. 생산 비율을 임의로 조정할 수 없기 때문이다.
민영화가 시작되고 우리 정유사들의 규모가 커지면서 휘발유와 경유가 거의 비슷한 가격으로 거래되는 국제 석유제품 시장의 현실을 더 이상 외면할 수 없게 되었다. 그렇다고 경유가 싸다는 소비자의 인식을 무시할 수 없었던 정부가 난처해졌다. 결국 정부는 휘발유와 경유에 부과하는 세금을 차등화 하는 무리한 정책을 선택했다. 초기에는 문제가 없었다. 휘발유와 경유의 소비자가 확실하게 구분되었기 때문이었다.
그러나 1990년대 말에 경유 승용차가 생산되면서 사정이 또 변했다. 저렴하면서도 연비가 좋은 경유의 수요가 늘어나고 상대적으로 비싼 휘발유의 수요는 줄어들었다. 그런 변화가 시장의 힘에 의한 것이었다면 어쩔 수 없이 감당을 해야 했지만, 우리의 사정은 달랐다. 인위적으로 차등화 한 세금이 소비구조를 왜곡시켰기 때문이다.
뒤늦게 문제를 인식한 정부는 휘발유와 경유의 상대적 소비자 가격의 차이를 줄이기 위한 `에너지이용 합리화 계획'을 추진할 수밖에 없었다. 새로운 교통세를 포함한 `유류세'를 통해 휘발유 대비 경유 가격을 2007년까지 85%로 조정하겠다는 계획을 추진했다. 궁극적으로는 내수 시장의 가격 구조를 국제 시장에 맞추겠다는 의도였다.
그러나 유류세의 유혹에 빠져버린 정부가 세금을 지나치게 올려 버렸다. 국세에서 유류세가 차지하는 비중이 20%를 넘어버렸다. 공장도 가격의 150%에 이르는 세금이 서민들을 괴롭혔다. 가짜 휘발유와 경유가 유통되고, 생산원가도 되찾지 못하는 심야전기의 수요가 폭발적으로 늘어났다. 석탄산업 합리화 계획으로 지원금을 줘야하는 연탄의 수요도 늘어났다. 에너지이용을 합리화하겠다는 정책이 훨씬 더 심각한 부작용을 만들어낸 것이다.
경유가 휘발유보다 비싼 것은 국제적인 현실이다. 고유가로 시달리는 전 세계의 소비자들이 자동차 가격이 비싸고 환경에 부담을 주더라도 연비가 좋은 경유를 선택하기 때문이다. 세계화 시대의 우리가 국제 시장을 끝까지 외면할 수는 없다. 물론 쉬운 일은 아니다.
